vordme

A VOR és a DME

A VOR( Very High Frequency Omnidirectional Range)

Azt már az ADF navigáció során is leszűrhettük tanulságként, hogy bár az ADF használata nagy áttörést jelntett a navigációban, azonban a precíz navigáció hosszútávon nagyon nehezen megvalósítható pusztán ADF-re hagyatkozva. Először is az ADF jel csupán a repülőgép és a torony egymáshoz viszonyított helyzetét adta meg, de azt nem, hogy a repülőgép a valóságban milyen irányban repül. Másodszor az ADF szerint navigáló pilóta csupán egyszer ismerheti meg a valódi helyzetét a térképen, pontosan akkor, amikor a torony felett repül át. A műholdak megjelenése előtt a precíz navigációhoz tehát olyan földi állomásokat kellett telepíteni, amelyek valódi irányt tudnak megadni a pilóta számára a rádióadóhoz képest, és képesek megmondani a pilótának, hogy milyen messze helyezkedik el az adótól. Így született meg a VOR és a DME. A VOR rendszer működését tekintve kísértetiesen hasonlít a CONSOL rendszerre, azzal a különbséggel, hogy a földi adó és a repülőgépes navigáció is automatizált. A VOR rendszerben a földön az RDF-ekhez képest nem egy, hanem egy sorozat antennát tartalmaz egy körív körül, 360 részre osztva. Az antennák közül azonban praktikusan csak egy működik egyszerre. Az antennákat két csoportra oszthatjuk, az egyik antennacsoportba csupán egy antenna tartozik az ún. MASTER antenna. Ez az antenna helyezkedik el mindig a VOR állomás pontosan kimért mágneses északi pólusán (abban az esetben, ha a VOR állomás túl közel helyezkedik el a mágneses sarkhoz és a mágneses mérés már bizonytalan, akkor a tényleges északi irányhoz tájolva helyezkedik el. A pilóta a repülőgépen a MASTER és a másodlagos antenna jele közötti fáziseltérésből következteti ki a VOR toronyhoz képesti irányát.

Egy példán keresztül szemléltetve a VOR mérés a következő képpen kezdődik. Tegyük fel, hogy a repülőgép a tényleges földrajzi 45 fokon repül és persze ezt nem tudja magáról. Először a MASTER antenna (Amely mindig a VOR állomás legészakibb antennája) kibocsátja a MASTER jelet. Ez teljesen más frekvencián érkezik meg a repülőgéphez, mint a másodlagos antennák jelei, így a repülőgép tudja, ha a MASTER antennától kapott éppen jelet. A MASTER antenna jelzése után az északi iránytól az óramutató járásával ellentétesen mozogva másodpercenként jelzést küldenek a másodlagos antennák , de egyszerre csak egy. A MASTER antenna jelzése a repülőgépen elindít egy időzítőt. Amikor a másodlagos antennától beérkezik az irányjel, akkor az időzítő megáll. Ez azt jelenti, hogy ha a repülőgép éppen a 45 fokos irányon repül, akkor az irányjelzés a repülőgéphez a MASTER jelzést követő negyvenötödik másodpercben érkezik meg. Ezt a tényleges földrajzi északi irányhoz mért 45 fokos helyzetet nevezik az adott VOR jeladó 45-ös radiánsának.

A VOR előnyei az ADF-hez képest:

A rendszer egyszerűsége mellett rögtön láthatóak a VOR navigáció előnyei az ADF navigációhoz képest. Mivel a VOR tornyok ténylegesen a földrajzi irányokhoz vannak tájolva, és irányított jelet bocsátanak ki, ezért nem csupán azt tudják megmondani, hogy melyik pont felé repül a pilóta, hanem azt is pontosan meghatározzák, hogy 1 fokon belül milyen irányon. Másodszor a pilóta nem csupán egy irányvonalon haladhat a VOR torony felé. Kis gondolkodással belátható, hogyha a pilóta a VOR jeladóhoz képesti 160-as radiálison halad át, de szeretné a VOR adót a 180-as radiális felől megközelíteni, akkor csak át kell állítania a stopperét és a fedélzeti műszerek pontosan elárulják neki, hogy hozzá képest merre van a 180-as radiális. (Természetesen a valóságban a pilóta dolga ennél még egyszerűbb, a fedélzeti számítógép a repülőgépen automatikusan indít el egy órát, illetve állítja le azt, amikor a MASTER illetve a másodlagos jel megérkezik, így a pilótának csak azt kell leolvasnia a kijelzőről, hogy a kívánt radiáns hozzá képest jobbra, vagy balra helyezkedik el). Ugyanígy, ha egy pilóta nem egy, hanem két VOR torony pozícióját ismeri, akkor egy kis számítással könnyen eldöntheti, hogy hol keresztezi át a két VOR jeladó különböző radiálisa egymást, így ahol mindkét radiálison éppen rajta van, azt a pontot bármikor egyszerűen megtalálja a térképén, tehát nem csak az irányát, hanem a helyzetét is egyszerűen meg tudja határozni. Például ha a pilóta tudja, hogy VOR 1 30 fokra északkeletre helyezkedik el VOR 2 jeladótól (Ami visszafelé azt jelenti, hogy VOR 2 210 fokra délnyugatra van VOR 1 jeladótól) , és a pilóta a VOR 1 180-as radiánsán repül VOR 1 felé, akkor a térképre pillantva könnyen megállapíhatja (gyengébbek vonalzót is használhatnak), hogy útja mely pontján fogja átkeresztezni a VOR 2-es torony 60-as radiánsát. Amikor ez fizikailag be is következik, azaz két egymástól független műszeren mért VOR 1 és VOR 2 jel is azt mutatja, hogy a gép egyszerre rajta van VOR 1 torony 180-as radiánsán és VOR2 60-as radiánsán, akkor pontosan tudja hogy éppen mely pont felett repül át a térképen. A VOR rendszer által biztosított 90 méteren belüli hiba volt az a megkövetelt pontosság, ami már lehetővé tette a légiközlekedés számára, hogy a különböző VOR adók között egymást átkeresztező, nagy légiforgalmat lebonyolítani képes légifolyosókat jelölhessenek ki.

Mindemellett a VOR navigáció már lehetővé tette egyszerűbb repülőtéri eljárások használatát. A 40-es évektől lépett használatba pédául az ún „racetrack pattern” repülés. Ennek keretében ha a kifutópályát időlegesen használaton kívül helyezik, vagy a pilótának valamiért várakoznia kell a leszállási engedély megadása előtt, akkor egy adott hosszúságú ovális mentén kell köröznie addig, amíg egyéb utasítást nem kap a toronytól. Ezek az oválisok mindig fellelhetőek az adott repülőtérről kiadott legfrissebb térképeken, egyik száruk mindig a repülőtér környéki VOR torony egyik meghatározott radiánsa, mindemellett a térkép vagy navigációs táblázat tartalmazza, hogy milyen sebesség használható az ovális mentén) Az oválisra állás a következőképpen zajlik.

A pilótát az irányítótorony utasítja arra, hogy álljon várakozó pályára a várakoztató adó (VOR) felett a torony által megadott magasságon. Ekkor a pilóta előkeresi a térképén, hogy a repülőtér várakozópályája az ábra szerint a Martha’s Vineyard 236-odik radiánsán van. Azok a pilóták, akik megközelítőleg Északkeletről érik el a radiánst kisebb iránykorrekcióval rá tudnak állni a radiánsra. Akik Északről érkeznek, azok számára adott a térkép szerint, hogy a Whitman VOR 164-edik radiánsán Martha’s Vineyard VOR 236-os radiánsát átkeresztezik, ekkor azonban már több mint 90 fokot kellene fordulniuk, hogy követni tudják az oválist, ami egy repülőgéppel már nem számít szabályos eljárásnak. Ezért ekkor a pilóta számára adott a térképen egy átvezető út az ovális két szára között, mely a pörgettyűs tájoló szerinti 100 fokos irány szerint rávezeti őket az időzített szárra (Timed leg). Értelemszerűen az északnyugatról érkező pilóták Martha’s Vineyard 056-os radiánsát követik, a dél felől érkezők pedig a Whitman VOR 344-es radiánsán közelítik meg az oválist. A térkép szerint ha a pilóták rákerülnek a VOR szerint követendő szárra, akkor egészen addig repülnek rajta, amíg Martha’s Vineyard 236-os radiánsa át nem keresztezi Witman 164-es radiánsát (vájtszeműek észrevehetik, hogy Martha’s Vineyardtól 6,8 mérföldnyire van ez a pont, amit a VOR mellé társított DME közöl, de erről a DME-knél lesz szó). Amikor ezt két VOR adatokra beállított műszer szerint bekövetkezik, akkor ún. standard fordulóba (20 fokos bedöntés) viszik a gépet, és egészen addig fordulnak, amíg elérik a pörgettyűs tájoló szerinti 056-os irányt. Ekkor veszik a pilóták nagy hasznát a nagyközönség által hitten csak felvágásra használt pontos órájuknak, ugyanis ekkor az ovális időzített szárára fordulnak rá (Timed leg). A térkép megadja, hogy az időzített száron pontosan 1 percen keresztül kell repülni tartva az iránytű szerinti 056-os irányt, ezt a pilóta a stopperével méri, majd 1 perc elteltével a pilóta újból visszafordul Martha’s Vineyard 236-os radiánsára. A várakozásra állított pilóta ezt a procedúrát ismétli mindaddig, amíg a toronytól egyéb utasítást nem kap.

Mint azt az ADF-nél láthattuk, komoly technikai fejtörést jelentett hogyan lehet megmondani, hogy az NDB felől, vagy felé repül-e a repülőgép. Ezt a problémát a VOR rendszer teljesen kiküszöbölte, hiszen a repülőgép csupán egy radiáns mentén repülhet rajta. Egy szemléletes példán érzékeltetve, ha egy repülőgép pontosan északnak repül, akkor egy adott VOR torony 0-180-as vonalán repül rajta. Azonban a repülőgép könnyen el tudja dönteni, hogy a MASTER jellel együtt érkezett-e meg hozzá az irányjel is, vagy 180 másodperccel később, és ehhez képest ki is jelzi vagy egy kis nyíllal a kijelzőn, vagy egy To-From jelzéssel, hogy a torony felé repülünk-e, vagy elfelé tőle. Azonban a pilótának mindig észnél kell lennie, amikor beállítja a repülőgépen, hogy melyik radiáns mentén szeretne repülni. Az előző példánknál maradva, ha a pilóta északnak repül a VOR torony 0-180-as vonalán, és a VOR jeladótól már északra van, akkor a helyes beállítás, ha a műszerét a 0 fokos radiánsra állítja be. Ekkor a leolvasás során egy függőleges vonal mutatja számára, hogy rajta van a 0 radiánson, és egy lefelé mutató nyíl, vagy egy FROM felirat tájékoztatja, hogy a toronyhoz képest távolodik (Lásd OBS ábráján a nyíl). Abban az esetben viszont ha a műszerét a 180-as radiánsra állítja ugyanúgy egy függőleges vonal mutatja, hogy rajta van a radiánson, viszont a műszer egy felfelé mutató nyilacskát vagy egy TO feliratot jelez a számára, mintha közelítene az adótoronyhoz. A pusztán VOR-ra alapozott navigáció során tehát a pilótának valamilyen megérzésének kellett lennie legalább arról, hogy melyik térnegyedben helyezkedik el a VOR jeladóhoz képest ahhoz, hogy helyes beállításokkal tudja megkeresni az irányjelet, a DME megjelenésével azonban ez a hiba hamar észrevehetővé vált. A VOR rendszer a leolvasás tekintetében rendkívül hasonlóan működik az ADF rendszerhez, a repülőgépen általában ugyanazon a kijelzőn lehet leolvasni a VOR jelet, mint az ADF jelet.

A repülőgép számítógépe automatikusan a vivőhullámok fáziseltéréseiből számítja ki a gép helyzetét. VOR jeladók általánosan ultramagas frekvencián üzemelnek a 108 és a 117,5 MHz-es frekvenciatartományban. A 108-111 MHz-es tartományt praktikus okokból ritkán használják, mert a reptéri ILS leszállítórendszerek hasonló frekvencián üzemelnek. Ha mégis átfedés van, akkor a 00.-05-020-as végződésű frekvenciák a VOR számára fenntartott frekvenciák, míg a 010-015-030 végződésű frekvenciák az ILS számára fenntartott frekvenciák. Ugyanígy, bár 117,5 MHz felett is üzemelhetnének VOR-ok, praktikus okokból ezeket a csatornákat fenntartják a légiirányítás és a légiforgalom között zajló kommunikáció céljaira. A MASTER jelzés tartalmazza az amplitúdómodulációval rá írt Morze kódot, mely alapján a pilóta azonosíthatja a VOR állomást, valamint egy szöveges csatornát, melyen a pilóta hasznos reptéri és időjárási információkat szerezhet. A másodlagos iránysugár 9000 Hz-en működik. Az, hogy a VOR rendszerek ultramagas frekvencián működnek az NDB-khez képest nem csak azért van, hogy a mérnökök kiélhessék legújabb technikák iránti hobbijukat. Egy VOR adónak 2 mérföldes sugarú körön kívül a jeladóhoz képest pontos irányjelet kell adniuk, azaz a pilótának meg kell tudnia különböztetnie egymástól két szomszédos radiánst. Egy egyszerű számítással kiszámíthatjuk, hogy egy két mérföld sugarú körön egy fok 64 méternyi eltérést mutat, tehát ennél a hullámhossznál kell jóval kisebbet alkalmazni ahhoz, hogy a különböző irányjelek semmiképpen se kerülehessenek fedésbe egymással. Mivel a VOR rendszer ultramagas frekvencián üzemel, ezért nagyon pontos irányjelek nyerhetőek általa, mindemellett a jel még az ionoszféra elérése előtt elnyelődik a légkörben, így nincs meg az a zavaró kettős jel, mely az ADF-NDB navigáció sajátja, különösen az esti órák alatt. Ugyanakkor mivel a jel nem képes elérni az ionoszférát, ezért egy VOR adó nem képes messzebbre sugározni, mint a Föld görbülete, akármilyen teljesítményt is adunk rá. A föld átlagosan 110 km-enként görbül 1 fokot. Mivel a repülőgép nem pont a felszínen halad, ezért messzebbről is képes direkt „rálátni” egy VOR állomásra, ennek ellenére ideális terepviszonyokkal együtt sem képes 200 tengeri mérföldnél messzebbre jelzést küldeni. A normál ADF navigációhoz képest bizonyos VOR műszerablakok már képesek egyértelműen jelezni, ha a repülőgép valamilyen okból éppen nincs a VOR adó hatósugarában egyszerűen azzal, hogy a TO/FROM jelzés helyett egy besatírozott négyzet jelenik meg a kijelzőn, ami vagy azt jelenti, hogy a VOR torony már olyan közel van a repülőgéphez, hogy a vevő nem képes megállapítani, hogy előtte van e vagy mögötte, vagy azt, hogy az adott frekvencián éppen nem sugároz VOR adó. Az RMI-n kijelzett VOR tulajdonképpen ugyanaz, mint az ADF tüske, ebben az esetben is csupán abból megállapítható, hogy a repülőgép elhagyta a VOR adó körzetét, hogy a tüske rááll az RMI merőlegesére. A biztonság kedvéért a javasolt eljárás, hogy a pilóta időnként hallgassa meg a VOR adó azonosító Morse kódját, ily módon meggyőződve arról, hogy a vevő még mindig fogja a VOR jelét. A VOR jel, akárcsak az ADF rendkívül érzékennyé válik, ha a pilóta a VOR adó 2 mérföldes körzetébe kerül. Ekkor a javasolt eljárás az, hogy a pilóta próbálja meg tartani az irányát függetlenül attól, hogy a VOR adó mit mutat, aztán ha a VOR tüske stabilizálódott, és a TO jelzés átvált FROM jelzésre ejtse meg a kellő korrekciókat az irányban.

Habár a VOR navigáció forradalmasította a légi közlekedést és lehetővé tette a repülőgépek számára, hogy légifolyosókat nagy precizitással kövessenek, és bizonyos reptéri eljárásokat alkalmazzanak, súlyos hátulütőjükként megmaradt, hogy még mindig csak „bonyolult” szerkesztések útján lehetett megtudni, hogy egy repülőgép milyen távol helyezkedik el egy VOR adótól. Egészen addig ez nem tűnik súlyos problémának, amíg a levegőben van a gép, és viszonylagos pontossággal kell navigálnunk VOR-tól VOR-ig, közben néha ellenőrzésképpen meghatározzuk, hogy éppen hol járunk a térképen.. Azonban a repülőtér környékén már égető szükség mutatkozott arra, hogy az amúgy is túlterhelt pilótát egy olyan eszköz segítse, ami nemcsak megmondja, hogy milyen irányban van a VOR jeladóhoz képest, hanem azt is elárulja, hogy milyen távol van tőle. Bár elvileg két VOR jeladóval a fent említett példa értelmében lehetséges lenne folyamatosan meghatározni a gép pozícióját, a gyakorlatban a helyes vektort tartani igyekvő pilóta, aki folyamatos kapcsolatban áll a reptéri irányítással örül neki ha jut egy szabad másodperce arra, hogy a műszerére pislantson és leolvassa a VOR toronytól való távolságát.

Megoldás: A VOR rendszer az RDF-ADF rendszerrel szemben valós földrajzi irányokat ad meg, így már lehetségessé válik a nagyforgalmú légifolyosók mentén történő repülés

Megoldás: A VOR rendszer már képes megadni a pilótának a valós földrajzi helyzetét a térképen

Megoldás: A VOR rendszerrel már repülhetővé válnak egyszerűbb repülőtéri eljárások is

Megoldás: A VOR rendszer már nem érzékeny az időjárási és földrajzi körülményekre, és egyértelmű visszajelzést küld, ha a vevő elvesztette a kapcsolatát a VOR jeladóval

Probléma: A VOR rendszerrel önmagában igen nehézkes a helyzetmeghatározás, így bonyolultabb repülőtéri eljárások repülésére önmagában nem alkalmas

Probléma: Habár az, hogy a repülőgép a torony felé, vagy felől repül-e egyszerűbben meghatározható, mint az RDF-ADF rendszernél, de még mindig hagy hibalehetőséget a pilóta számára.

Pontosan ezt a műszert fejlesztették ki Ausztráliában és nevezték el DME-nek. A két rendszer, a VOR és a DME keresztezése olyan sikeresnek bizonyult, hogy mára már az összes VOR tornyot ellátták DME-vel, egyben ez a két rendszer képezte a rádiónavigáció alapját a polgári repülésben egészen a GPS megjelenéséig.

A DME (Distance Measuring Equipment)

A DME működése, önnön fontosságához képest meglepően egyszerű, és természetesen második világháborús hadifejlesztésen alapszik. A működés elve a másodlagos radar fordítottja. A repülőgép kiküld egy sorozat jelet egy DME adó vevő felé, és elindítja a stopperét. Ezt a jelet a DME adóvevő veszi, vár 50 mikroszekundumot, majd visszaküldi ugyanazt a jelsorozatot, amit a repülőgéptől kapott. Amikor a visszaküldött jel megérkezik a repülőhöz, az leállítja a stopperét, kivon 50 mikroszekundumot a mért visszaérkezés idejéből, és végül kiszámítja, hogy a fénysebességgel haladó rádióhullámok milyen hosszú idő alatt teszik meg az utat oda-vissza, végül kiszámítja a távolságot. Mielőtt a pilótajelöltek ijedezni kezdenének, hogy elő kell kotorni a számológépet aztán gúvadni a kijelzőkre, mindez teljesen automatizáltan zajlik, a pilótának csupán a távolságértéket kell leolvasnia a műszerről.

Természetesen a valóságban a helyzet némiképp bonyolultabb, ugyanis egy DME-t a legnagyobb valószínűség szerint egyszerre több gép fog használni. A probléma megoldása az volt, hogy a repülőgép nem csak egyetlen jelet küld a DME felé, hanem a saját azonosítóját, jelen esetben nem vivőhullámra modulálva, hanem egy a repülőgépre jellemző jelsorozat formájában.

A DME veszi ezt az azonosítót, majd 50 mikroszekundum után visszaküldi változatlan formában a repülőgép felé, mintha csak a gép visszhangja lenne. Eközben a repülőgép kaphat ugyan más repülőgépnek szánt jelet, de csak akkor állítja le a stopperét, amikor a saját azonosítója visszatér. Ily módon tipikusan egyetlen DME akár száz repülőgépet is képes egyszerre kiszolgálni. A DME-k mint azt láthatjuk nem képesek önmagukban megadni a repülőgép irányát, így nem önálló rádiónavigációs eszközök, azonban az irány megadására képes üzemben tartott VOR és ILS rendszerek mind fel vannak szerelve DME-vel is. A DME a VOR-okhoz, és az ILS-ekhez képest képest a 978-1212 MHz-es ultrarövid hullámon üzemel. Elvileg a pilótának mindig rá kellene állítania a navigációs adóvevőjét a DME frekvenciára is, azonban mivel manapság az ADF-ek kivételével (sőt néha azokban is) minden földi rádiónavigációs rendszer tartalmaz DME-t, ezért a repülőgép navigációs rádiója automatikusan igyekszik ráállni az adott VOR hoz tartozó DME frekvenciára is. Ez a gyakorlatban úgy történik, hogy bizonyos VOR frekvenciákhoz hivatalosan csak bizonyos DME frekvenciák tartozhatnak, így például ha a VOR jeladó 112,4 MHz-en üzemel, akkor a VOR jeladó mellett elhelyezett DME 1010 MHz-es jelet fog kibocsátani. Ez az automatikus ráállás a hibák jelentős forrásává válhat, ugyanis majdnem minden repülőgép rendelkezik két VOR kijelzésre alkalmas műszerrel, amelyeken különböző VOR adókhoz képest ellenőrizheti a pilóta a pillanatnyi helyzetét, azonban sok gépen a több VOR kijelző mellé csak egy DME kijelzőt mellékelnek. Természetesen az a repülőgépen beállítható, hogy a DME kijelzője melyik navigációs rádió jeleit értelmezze, azonban ha a pilóta feledékeny, könnyen megtörténhet, hogy nem annak a VOR DME párosnak a jeleit teszi ki a DME kijelzőre, amihez képest a fontosabb navigációs műveleteket végrehajtja. Természetesen a hiba ebben az esetben sem katasztrofális, hiszen a pilóta a helyes irányon halad, a távolságadatai viszont falsokká válnak. Ez különösen akkor baj, ha a pilóta repülőtér környéki eljárásokat repül VOR DME segítségével, ahol a precíz repülésnek kulcsszerep jut. Éppen ezért célszerű a DME azonosító jelzését is meghallgatni amikor a pilóta rááll egy VOR toronyra, hogy biztos legyen benne a helyes DME alapján navigál. DME még plusz segítséget nyújt ahhoz, hogy a pilóta eldönthesse, közeledik egy VOR jeladóhoz, vagy távolodik tőle, emellett a folyamatos távolságmérésből adódóan a repülőgép valódi földi sebességet is tud közölni a pilótával, ami nagyobb dolog, mint azt a repülésben járatlanok elsőre gondolnák. A repülőgép egy személyautóhoz képest ugyanis nem képes direkt meghatározni a saját sebességét valamely mozgó alkatrésze segítségével, mint egy személyautó az aszfalton forgó kerekeire szerelt kilóméteróra segítségével. A sebességet a repülőgépen az ún. Pitot csövek segítségével mérik. A Pitot csövek közül az egyik hosszabb a másik rövidebb, ebből adódóan ha légáramlás éri őket, akkor nyomáskülönbség alakul ki közöttük. A repülőgép ebből a nyomáskülönbségből tudja visszakövetkeztetni a gép sebességét (és az egyik cső abszolút nyomásából a tengerszint feletti magasságát.) Természetesen ahogy a pilóta egyre magasabbra tör a levegőben, úgy a levegő egyre ritkul, így ugyanakkora valódi sebesség kisebb nyomáskülönbséget eredményez. Mindemellett a Pitot csővel mért légsebesség nem képes érzékelni azt sem, ha szembe, vagy hátszél éri a repülőgépet, amely gyorsítja, vagy lassít ja a repülést. A repülőgép valós sebességét nevezik földi sebességnek, ami az a sebesség lenne, amit a pilóta akkor tudna mérni, ha a repüléshez hasonló sebességgel gurulna az aszfalton. Ehhez képest a pilóta a műszerei segíségével csupán a kijelzett sebességet képes megállapítani, ami általában kisebb, mint a valós földi sebessége. A DME-vel történő folyamatos távolságmeghatározás, valamint a GPS-.es sebességmérés azonban egy teljesen független sebességmérési lehetőséget ad a pilóta kezébe minek segítségével már könnyen megállapíthatja a repülőgép valódi sebességét. A DME-vel kombinált VOR volt az első olyan navigációs rendszer amivel egy majdnem teljesen műszeres leszállás megvalósítható.

Ezután a kis utazás után a rádiónavigáció világában szeretnék búcsút venni minden kedves olvasómtól, remélem, hogy annyira élveztétek a témát, mint én.

A háttérkép egy vihar közepén kialakuló tornádót ábrázol. Bár az utasszállító repülőgépeken már alapkövetelmény, hogy a legtisztább látási körülmények között is műszeres repülést hajtsanak végre, a műszerek segítségével egy repülőgépnek akár szélsőséges időjárási körülmények között is biztonságos navigációt kell végrehajtania.