|
A II.
Világháború: Britek a németek ellen |
A II. Világháború: Britek a
németek ellen
A világháború kitörése merőben megváltoztatta
a navigációs rendszerek fejlesztésének irányát, egyben kétfajta filozófia
találkozását jelentette, melyek közül az egyik látszólagos győzelmet
aratott, azonban a másik végül mégis teljesen kiszorította a polgári
repülésből. A II.
világháború kezdetén mind a szövetséges, mind a tengelyhatalmak súlyos
problémák elé néztek, amikor a nagyvárosok bombázása került a terítékre. Ahhoz,
hogy a repülőgépek viszonylagos pontossággal a célterület fölé kerüljenek
a kor technikájának megfelelő optikai berendezésekkel bemérjék
célpontjukat, legalább kilométeres pontosság elérésére lett volna szükségük.
Mindez a háború kezdetén tapasztalt nappali bombázások idején még nem jelentett
megoldhatatlan problémát, azonban a lassú és nehézkes bombázók kiváló célpontokat
nyújtottak az ellenség fürge vadászgépei számára úgy, hogy a saját
vadászfedezetüknek nem volt elég üzemanyaga arra, hogy tartós harcba
bocsátkozzanak az ellenséges vadászokkal. A megoldást az éjszakai bombázásokra
történő átállás, illetve a későbbiekben az amerikai hadsereg által
kifejlesztett megnövelt hatótávolságú P51-Mustang típusú vadászgépek bevezetése
jelentette. Az éjszakai bombázások alkalmával viszont a repülőgépeken
alkalmazott giroszkópos tájoló pontossága már nem volt kellőképpen
kielégítő arra, hogy nagyvárosoknál kisebb célpontokat (gyárakat,
dokkokat) célként jelöljenek ki. Az éjszakai bombázásokra mind az angol
légiflotta, mind a Luftwaffe külön eljárásokat fejlesztett ki.
A brit taktika:
Az angolok, mint
régóta hajózó nemzet, rábízták magukat a csillagászati navigációban fennálló
tapasztalataikra, melyekben korlátozott sikereket értek el. Különösen érdekes
példája a repülésben alkalmazott csillagászati navigációnak a britek által
alkalmazott RAF Ferry
Command, melynek
keretében az Észak-Amerikában legyártott és összeszerelt 
repülőgépeket
nem alkatrészenként hajón szállították az európai hadszíntérre, hanem
repülő üzemanyagtankokká átalakítva a Bahamákról, Bermudákról, Montrealból
és az újfunlandi Gander légibázisról indították őket útjukra az ír partok
felé. Bár a missziókra csak különleges tapasztalatokkal rendelkező
pilótákat vettek fel, a veszteségek és eltűnt gépek száma még így is
meghaladta az 500-at. Hasonlóképpen a német városok
felett végrehajtott
éjszakai támadások
eleinte teljes
kudarccal záródtakbombák akár több tíz mérfölddel is a
célpont mellé csapódtak be.
A háború legveszélyesebb légiútja is éppen ezen az útvonalon zajlott. Winston
Churchill egyik útján, amelyen F.D. Rooseweltet próbálta meggyőzni arról
hogy lépjen be a háborúba végül a Bermuda-szigetekről akart hazarepülni az
angol partokhoz. A németek azonban tudomást szereztek a légijáratról, és
vadászrajokat küldtek az elfogásukra. Ugyanakkor a brit légierő
főparancsnoksága is tévesen német bombázóként azonosította Churchill
gépét, így egyszerre a német és az angol kötelékek is vadásztak Churchill
gépére. Végül a csodával határos módon menekültek meg, és szálltak le az ír
partoknál.
A német taktika
A Luftwaffe pilótáinak
a RAF pilótáihoz képest nem voltak tengerészeti navigációs tapasztalataik, így
rossz látási viszonyok között még egy nagyobb város megtalálása is komoly
problémákat okozhatott. A megoldást a rádiónavigáció jelentette.
A németek a háború
kezdetétől egészen a befejezéséig a rádiónavigációt jórészt a Lorentz- féle leszállítórendszer elvén működő irányítórendszerek
továbbfejlesztett verzióival valósították meg. Erre azért volt szükség, mivel a
britek nem tették meg azt a szívességet a német bombázóknak, hogy aktív
rádióirányjelekkel vezessék célra a német repülőgépeket.
Bár a Lorentz rendszer a korához képest meglepően pontos volt, a rádiójel csupán a
reptér közelítőleg negyven kilométeres körzetén belül volt egyáltalán
fogható. A másik jelentős technikai akadály az volt, hogy a Lorentz féle leszállítórendszer a reptér közvetlen közelében rendkívül pontos
volt, azonban a kifutópályától távolodva a pontosság drámaian zuhant. Ez a
repülőgépek kifutópályára vezetésekor nem jelentett akadályt, hiszen ekkor
a gépek éppenhogy az adók felé közelítettek, így ahogy egyre közelebb értek a
kifutópályához, a pontosság egyre jobban javult. Amikor azonban a bombázókat
kellett volna rávezetni a célpontokra, akkor a gépek éppenhogy távolodtak az
adótornyoktól, így a jelek pontossága a távolsággal egyre romlott, és a
legnagyobb pontatlanságot éppen a célpont felett érte el. 
Ahhoz, hogy rádiójelekkel célpontokat jelölhessenek ki az angol nagyvárosok
felett nagyobb teljesítményű adókra volt szükség, amelyek rendkívül
szűk sugárnyalábot produkáltak közvetlenül a kijelölt célpont felett. Az
egyik adótornyot a holland határ mellé telepítették (Knickenbein1), a másikat
pedig a tőle légvonalban több száz kilométerre elhelyezkedő dán határ
mellé (Knickenbein 2). Hasonlóan a
Lorentz rendszerhez az egyik adótorony a vivőhullámra
modulált pontsorozatot adott, míg a másik torony vonalsorozatot bocsátott ki.
A német bombázók a
belföldi légibázisaikról fellszállva igyekeztek
rajtamaradni vagy a pont vagy a vonalsorozatot adó
vivőhullámon, és egészen addig rajta is maradtak, amíg a vonalsorozat
jelei el nem kezdtek jelentkezni. Amikor a két jel fedésbe került egymáshoz
képest kioldották a bombáikat. Az angolok eleinte nem értették, hogy a németek
hogyan tudnak precíz éjszakai támadásokat végrehajtani, azonban amikor több lezuhant
német bombázó rádióberendezését analizálták, rájöttek, hogy azok jóval
fejlettebbek, mint ami egy hagyományos Lorentz rendszerű leszállítósugárhoz kellene.
Brit tudományos körökben eleinte nem akarták elhinni, hogy ilyen hosszútávú
rádiónavigáció lehetséges, hiszen a Nagy Britanniában kijelölt célpontokra
németországi jeladókról elvileg nem lehet közvetlenül rálátni, hiszen a Föld
görbületén kívül esnek. Később azonban rájöttek, hogy a kérdés, hogy
hogyan tudnak a németek a Föld görbületén túl is adni teljesen akadémikus,
hiszen a német bombázók nem közvetlenül a Föld felszínén, hanem felette
repültek, és ekkor már közvetlen rálátásuk is lehetett saját rádiótornyaikra.
Ezután rendszeresen keresőgépekkel pásztázták éjszaka az eget, és miután
megtalálták a német iránysugarat a saját felszíni adótornyaikról nagyon hasonló
frekvencián kezdtek pont és vonalsorozatot adni, ily módon teljesen
összezavarva a német navigátorokat. A zavarást olyan tökéletességre fejlesztették,
hogy egy német bombázót rá tudtak vezetni egy RAF repülőtérre, ahol az
szabályos leszállást hajtott végre, a személyzet csak a földön döbbent rá, hogy
még mindig ellenséges területen vannak. Ami még katasztrofálisabb
következményekkel járt a németek számára, az az, hogy évekig nem jöttek rá,
hogy az angol éjszakai bombázókötelékek a német iránysugarak mentén repülve
tudták nagy pontossággal beazonosítani a németországi célpontjaikat. Bár a
németek folyamatosan fejlesztették saját rádiónavigációs eszközparkjukat, és
legfejlettebb rendszereik (SONNE) egészen a közelmúltig használt
rádiónavigációs eszközök előfutárai voltak (CONSOL) az angolok egyre könnyebben lettek képesek adaptálódni az új körülményekhez.
Végül a németek is rájöttek, hogy a sorozatos kudarcok nem a navigációs
rendszereik pontatlanságából, hanem az angol elhárítás hatékonyságából
származnak, és feladták a további próbálkozásaikat, főleg hogy minden
erőforrásukat az orosz hadjáratra kellett összpontosítaniuk. A háború vége
felé kifejlesztett V1 és V2 szárnyasbombát és rakétát már meg sem próbálták
rádiójelekkel célpontra vezetni, egyszerű mechanikai gyújtószerkezettel
látták el, mellyel egy London méretű várost még nagy biztonsággal el lehetett
találni, de egy konkrét épületet már nem. Megemlítendő, hogy a
szövetségesek is dolgoztak rádiónavigációs rendszereken, például az egyik
barát-ellenség felismerő rádiórendszerből fejlődött ki a
későbbiekben a DME.
Az háttérképen egy Heinkel gyártmányú
He-111 típusú német bombázó látható. Az angolok által rettegett német
bombázókötelékek a háború kezdetén a rádiónavigációnak köszönhetően
félelmetes pontossággal voltak képesek éjszakai bombázóküldetéseket végrehajtani.
